エイプ100 ブレーキ性能アップ 前後ディスクブレーキ化

エイプ100 エイプ100
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エイプのカスタムでよく見かけるディスクブレーキ化
これは制動力を高めるためのカスタムですが、ホイールを含めて交換しスポーティーな見た目にできる人気のカスタムでもあります。

ユーザーの声をHondaが聞き入れ、エイプにはtypeDという制動力を高めたディスクブレーキモデルを発売するほど、ディスクブレーキは人気の要因となっています。

今回はエイプのブレーキを前後ディスクブレーキ化した記録を記事にしました。

宜しければ最後までお付き合い下さい。

エイプの制動力

エイプの難点である制動力。エイプは前後の制動機構がドラムブレーキになっています。
前後ドラムブレーキというのは、制動に癖があり、ブレーキコントロールが難しいので
エイプ100ユーザーの方々は、ディスクブレーキ化する方が多いようです。

ディスクブレーキ化するメリット

ディスクブレーキとは、ブレーキキャリパーの中にあるブレーキパットで
ホイールに固定された鉄製のディスクを、油圧の力で挟み込みブレーキをかける仕様です。

このディスクブレーキという仕様はメリットが多く存在します。

  1. 油圧でブレーキを作動させるので、ワイヤー式に比べ制動力が上がります。
    人力のみでワイヤーを引くことにくらべ、油圧式の方がコントロールし易いです。
  2. ドラムブレーキに比べ、ブレーキ機構が外に露出し、大気に触れているので、放熱性に優れます。
    ブレーキは連続使用するにつれて、熱を持ちフェード現象と言ってブレーキが効きにくくなる
    現象が発生します。
  3. ブレーキパッドの交換が、ドラムブレーキに比べ容易です。
    ホイールを外さなくてもパッドの交換が可能で、整備性に優れています。
  4. スポーツホイールへの変更
    ディスクブレーキにするメリットは制動力だけでなく、ホイールをNSRなどのスポーツモデルの物に交換することで、スポーティーな印象を与えることができます。

前後ディスクブレーキ化のため、揃えたパーツ

  1. NS-1フロントフォーク
  2. NSR50 前期ホイール
  3. XR100M スイングアーム
  4. XR100M ブレーキキャリパー ホース シリンダー ブレーキレバー
  5. NSR50 ホイール用 カラー(ワンオフ)

パーツを組付け、ディスクブレーキ化

NS-1フロントフォーク

画像はNS-1フォークとXRのスイングアームです。

XR、NS-1はフロントフォークの長さが違います。
エイプとNS-1を比べると、NS-1の方が少し短いです。

このカスタムは、部品の交換がメインですが、ブレーキの調整が必要になります。
ブレーキを自分で整備するのが不安な方は、バイク屋さんにお願いすることをオススメします。

それ以外は部品交換のみの作業です!

NSR50ホイール装着

前後ホイールはNSR50ホイールを中古で購入しました。
アップガレージで安く販売していました。
定期的に在庫チェックしていると、お宝に遭遇できますね!

NSRホイールに交換するだけで、エイプ純正と比べ、かなり軽量化になるようです。
ホイール流用のカラーは、鉄工所勤めの友人に図面を渡し削り出してもらいました。

このカラーは市販品のカラーでも代用可能だそうです。
友人は同じようなエイプのカスタムにNSRカラーを流用していました。

フォークもせっかくならNSRでと思ったのですが
エイプとNSRではインナー径が違います。エイプは31Φで、対してNSRは30Φです。
1Φ違えばステムには適合しません。

フロントフォークはエイプタイプDを流用すれば一番簡単なのですが
出品が少ない上に、オークションでは価格が吊り上がる傾向にあります。

スイングアームは兄弟車であるXRからの流用 ポン付けでOKでした。

キャリパー一式とブレーキレバーは部品取り車両を購入した友人より購入しました。
友人の車両は前後ブレンボになっていました・・・
高級キャリパーは羨ましいですね。

ブレーキキャリパーを組み付け ブレーキホースはボロボロだったので
ステンメッシュに交換、パッドは評価の高いデイトナ赤パッドに
フルードを充填しエア抜きして、制動力をチェック

いざ急制動です。
フルブレーキングでタイヤが滑るほどには制動力は上昇しました。

制動性能は上昇したが一番満足しているのは見た目です。
ホイールがNSRの物になりスッキリした印象にスポークがスポーティーで大満足
性能よりも、見た目が変わった喜びが大きかったです!

ご通読ありがとうございました! ではまた!

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