こんな症状が見られるならば、原因はキャブレターのオーバーフローかもしれません。

今回はキャブレターのオーバーフローの修理て手順を解説していきます。

キャブレターの分解手順を分かりやすく説明していますので
読んだ方のお役に立てれば嬉しいです。

オーバーフローの主な原因

古いバイクで、よく見られる症状のオーバーフロー
その原因の多くはキャブレター内にある、フロートバルブにあります。

フロートバルブの先端は、ゴムでできており、どうしても劣化してしまうパーツです。
このゴムに亀裂が入っていたり、傷があると
栓になっているゴムに隙間が出来てしまい、ガソリンが通過してしまいます。

その結果、オーバーフローが発生してしまいます。

キャブレターの分解

オーバーホールというと、苦手意識を持つ方がおられますが、そんなに難易度の高い作業ではなく
キャブレターの解体は比較的簡単です。

キャブレターの仕組みとメリットを解説
こちらの記事で、キャブレターの仕組みとメリット解説しています。
宜しければ、こちらの記事も併せてご覧下さい。

今回は原付用キャブレター PC20を使用して解説します。

キャブレター分解は、車体から取り外して行いましょう。
車体に取り付けたままでも、フロートバルブの修理は可能ですが
取り外した方が作業効率が格段に早いです。

さっそく分解していきます。
まずは赤矢印のボルトを外します。

ここのボルトは六角ボルトに変更することをオススメします。
十字だと舐めやすいですし、六角の方が何かと便利です。

画像の通り、私は何度か舐めてしまっています。

ボルトを外すと、このように分解でき
フロート室があらわになります。
フロート室の中にある、真鍮製のパーツがフロートになります。

フロート室内部では、フロートが浮き沈みして、油面を調整しています。

このフロートが何らかの原因で、固着してしまうと
ガソリンが供給されなかったり、オーバーフローの原因になることがあります。

フロートを分解するには、赤矢印のピンを抜かなければなりません。
このピンは圧入されていることが多く、ピンを抜く際は細いポンチなどで
押し出して下さい。
フロート室内部でピンが抜けるのを防止するため、少々硬いです。

ピンを抜くとこのように、分解することが出来ます。
フロート付け根の真ん中に、フロートバルブが取り付けられています。

このパーツがフロートバルブです。
このフロートバルブに異常があれば、オーバーフローの原因となります。

オーバーフローの原因がフロートならば
黒のゴム部分をよく見ると、劣化して割れていたり、傷があります。

フロートバルブの交換パーツは、キタコ製品を購入すると非常に高価ですが
一流メーカーなので安心して交換できます。

私はワンズアンドエムのフロートバルブを実際にPC20へ使用し
オーバーフローを修理しましたが、漏れも止まり、油面も変更無しで使用可能でした！

様々なメーカーが交換パーツを販売していますが、長さや径に若干の違いがありますので
無名のパーツを購入する際は、実際に自身のキャブレターを採寸して購入してください。

まとめ

1 キャブレターオーバーフローの原因の多くは、フロートバルブにあります。
オーバーフローだけでなく、ガソリンが正常に供給されないときも
フロートに原因があることが多いです。

2 フロートバルブの先端はゴム製なので、劣化してオーバーフローの
原因になることがありますが
交換部品を販売しているので、修理は可能です。

バイク屋さんに修理依頼しなくても、オーバーフローは自分で修理は可能です！

正しい知識があればキャブレターの分解も難しくありませんので
是非、修理に挑戦してみて下さい！

ご通読、ありがとうございました。

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冬場のエンジン始動時、なかなかエンジンがかからない・・・
なんて経験、皆さんありますよね。

インジェクションモデルのバイクが普及してきた現代で
冬場にエンジンがかかりにくいという悩みは減りましたが

キャブレターモデルの車両に乗っている方には重大な問題ですね。

そんな冬場に役立つのがチョーク機能ですが、今回はチョークのメリットと
使用する際の注意点を解説します。

チョークって何？

冬場などに気温が低いときは、空気の密度が濃くなり、混合気のガソリンが薄くなり
エンジンがかかりにくくなってしまいます。

エンジンを動かすために不可欠であるガソリンは、混合気のバランスが悪いと正常にエンジンを始動してくれません。

そこで役立つのが、チョークです。
チョークとは英語で窒息させるという意味を持ち、バイクのチョークも空気量を絞ります。

冬場の密度が濃くなった空気量を絞ることで、混合気のバランスを取り
エンジンをかかり易くする機能です。

チョークの構造

チョークを使用すると流入する空気量を絞るのはわかりましたが
キャブレター内部では、どのようになっているのでしょうか？

原付用キャブレターPC20を使用して詳しく解説します。

上記の画像はチョークレバーを引いていない状態のキャブレターです。
親指の横に見えるのがチョークレバーで、レバーは下まで下がっていますね。

チョークレバーを半分上げた状態です。
中心の円の中に見える仕切りが降りてきたのが、確認できます。

このようにチョークレバーを任意の位置まで上げることで
混合気の濃さを調整することが出来ます。

チョークレバーを上限まで上げた状態です。
内壁が全て降りてきて、空気の流入を締めています。

この状態で、燃料を送り込み、エンジンを始動させます。

チョークを使用する注意点

先ほど説明した通り、チョークを使用し空気の流量をコントロールして、濃い混合気を送ります。
エンジンが始動して、アイドリングが安定したら、チョークを元の位置に戻しましょう。

空気が少なく濃い混合気のまま、エンジンをかけて走行しているとプラグがかぶってしまいます。
プラグがかぶった状態だと、回転数が不安定になったり、吹けあがり異常の原因となってしまいます。

エンジンが適度に温まり、アイドリングが安定したらチョークレバーを戻しましょう。

プラグかぶりの原因と対処法を解説
こちらの記事で、プラグのかぶりについて、解説しています。
宜しければ、こちらの記事もご覧下さい。

まとめ

チョークの仕組みと使用方法について解説しましたが
正しい使用をすれば、冬場のかかりにくいエンジンも、劇的に始動し易くなります。

プラグのかぶりなど、注意するポイントはありますが
非常に便利な機能です。
その他の使い方として、キャブレターのセッティングで悩んだ際に
チョークを使用して、燃料の濃い薄いを判断できます。

キャブレター車好きな方は気温に合わせて、チョークの引き具合を変え
そのひと手間すら楽しみます。
1発始動できた時は格別に嬉しいですよ！

皆さんも適切にチョークを使用して、快適なバイクライフを！

ご通読ありがとうございました！

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時代の移り変わりと共に、姿を見なくなってきたキャブレター
車でキャブレターを装着している車両はほとんど見なくなりました。

バイクにおいてもそれは同様で、古いモデル以外でキャブレター仕様のバイクを目にすることがありません。

淘汰され存在が少なくなってきたキャブレターですが、それでもキャブレターを愛するファンが多く存在するのも事実です。

今回はキャブレターのメリットとデメリットについて解説していきます。

そもそもキャブレターって何？

キャブレターとは機械制御式のアナログな燃料供給装置です。

インジェクションが主流になっていますが、今でもキャブレター式のバイクは
現役で活躍しています。

キャブレターはインジェクションの様に電気で動くのではなく
エンジンが発生させた負圧を利用して燃料を噴射します。
キャブレター内を通る空気が負圧を発生させ、燃料を吸い上げて噴射します。

どうしてキャブレターは無くなりつつあるのか

性能面で比較するとキャブレターとインジェクションでは
残念ですが、キャブレターが勝てる余地はありません・・・

それにキャブレターは現在の排出ガス規制に対応できないです。
規制の詳細は省きますが、世界の環境への配慮と共に、キャブレターは
姿を消していきました。

キャブレターのメリット

こんなインジェクションのビッグウェーブに飲み込まれているキャブレターですが
キャブレターには、旧車好きを魅了するほどのメリットが多く存在します。

素直なレスポンス

スロットル操作に忠実な反応をします。
ワイヤー式ならではの早いレスポンスは、キャブ車でしか味わえません。

手軽なパワーアップ

キャブレターはインジェクションと違い、キャブレター本体の交換
大口径化で手軽なパワーアップが可能です。

キャブレターを口径の大きい物に交換したり
吸気効率のいいフィルターに交換すればパワーアップできます。

吸気系チューニングの考え方 パワーフィルター？ 純正エアクリ？
こちらの記事で吸気系チューニングについて解説しております。
キャブレター車のエイプ100を例に説明しておりますので
宜しければ、こちらもご覧ください。

インジェクションは交換やチューニングが難しいですし、高価になる場合が多いです。
それに比べキャブレターは容易にパワーアップできるのは、大きなメリットでしょう。

チューニングが容易

キャブレターのセッティンングやチューニングは、ジェットと呼ばれる
燃料調節用の絞りを交換して適切なセッティングにします。
排気や吸気のバランスを考慮してセッティングするのですが、慣れてしまえば難しくはありません。

キャブレター車は、マフラー交換のや吸気系をチューニングした際には
キャブレターのセッティングが必要です。

それに比べ、インジェクションは電子制御なためセッティングの変更には
マップを書き換える必要がありますので、キャブレターのセッティングと比べハイレベルな知識や機器が必要になります。

バイクの調子を把握しやすい

例えば吸気に異常があると、濃い燃料の混合気になりボコついて回転が悪くなる
こんな症状になると疑うのは、吸気フィルターの詰まりか、プラグが弱っているか
このように異常のある箇所をある程度予測できます。

バイクとの対話というと抽象的ですが
対話と対話してコンディションを整えるというのは
キャブ車好きの方は共感できるのではないでしょうか？

しかし、自動で燃料を調整されると
詰まり気味の状態でも、燃料噴射を減らして、走れてします。

こまめなメンテナンスが必要というのは、バイクのコンディションを整え
エンジン寿命を伸ばすことに繋がります。

キャブレター車のデメリット

やはり各メーカがこぞってインジェクション車を製造するには
キャブレターではカバーしきれないデメリットが存在するからです。

キャブレターのここが弱いというポイントを解説します。

天候によって調子が左右される

キャブレターの性能は、気温や湿度に左右されます。
8月のセッティングと2月セッティングは違いますし

極端なことを言えば
今日、最高のセッティングを出したけれど
明日のセッティングは違う・・・なんてことも十分にあり得る

その点、自動で制御してくれるインジェクションは
天候に関わらず、適切なセッティングを常に行ってくれますし
エンジン始動時もエンジン状態に合った混合気を送り込み、チョークの役割を自動で行います。

自分で調整しなければならない

インジェクションは吸気フィルターが汚れたり、ポートに汚れが溜まり
吸気量が変わってしまっても、それを自動で判断して、燃料の噴射量を調整してくれます。

排気側もスリップオンマフラーに変更した程度でしたら、排気に合わせたセッティングを
自動で判断して行います。

ですが、インジェクションも万能というわけではなく
吸気効率を急激に変えたり、フルエキゾーストの効率重視のマフラーに交換すると
インジェクションでは対応できない場合があります。

まとめ

いかがだったでしょうか？

時代遅れと言われているキャブレターにもメリットは沢山あり
旧車マニアがキャブレターを愛する理由が伝われば嬉しいです。

すでに現在、販売されているバイクや車は全てインジェクションです。
中古車でもキャブレター車は減りつつありますので
キャブレター車に乗れるのは今のうちだけかもしれません。

ちょっと手間だけど愛着の湧くキャブレター車に乗ってみては、いかがでしょうか？

ご通読、ありがとうございました！

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エイプ100はバッテリー非搭載で、セルではなくキックスタートです。
セルスタートとキックスタートの両方を兼ね備えるバイクも多々ありますね

バッテリーが上がった際にも、キックスタートができれば、エンジン始動することができます。
エイプのようにバッテリーレスでキック始動のみならば、
バッテリー上がりの心配は必要ありません

面倒にしか思えないキックスタートにもメリットはありますので、詳しく紹介していきます。

というわけで、今回はキックスタートの仕組みとコツ
かからない時のチェックポイントを解説します。

宜しければ、最後までお付き合い下さい。

キックスタートとは

キックスタートとはキックペダルを人力で踏み下ろし
クランクを回して、ピストンを動かしエンジンをかける方法です。

クランクを回せばピストンが上下運動し、プラグに火花がついて爆発を起こしエンジンが始動します。
ひとたびエンジンが回れば、燃料供給を行いエンジンは回り続けます。
そして、オルタネーターのフライホイールが回転し発電して、灯火類を点灯させてくれます。

バイクの押しがけの原理とよく似ています。
クランクを回して、エンジンを始動するのは同じですね。

バイクの押しがけ手順を紹介　
こちらの記事でバイクの押しがけについて解説しております。
宜しければ、こちらも参考になさってください。

キックスタートで始動させる手順

ここではキックスタートの手順を紹介します。

1. キーをオンにする
2. ギアをニュートラルに入れる
3. キックペダルを何度か踏み圧縮上死点を見つける
4. 体重を乗せて踏み下ろす

これらが基本的なキックスタートの手順です。

手順3番目の圧縮上死点を見つける作業ですが、慣れるまで時間がかかることがあります。
この圧縮上死点にあたりを付け、踏み抜くことでエンジンをかけやすくなります。

圧縮上死点のあたりの付け方

圧縮上死点の見つけ方ですが
軽くキックペダルを踏むと、ペダルが重くなる箇所があると思います。
その位置に向けて何度かペダルを踏んでいると、あたりの位置が変わってきます。

そこが圧縮上死点になりますので、高い位置に来たら
体重を乗せて、勢いよく踏み込んでみましょう！

キックスタートでかからないときは？

キックスタートを何度行っても、一向にエンジンがかからないことがあります。
何度も何度もキックを下すのは、肉体的にも精神的にも辛い作業ですよね。

真夏の連続キックは精神的に堪えます・・・

ここではよくある、エンジンが始動しない原因をいくつか紹介しますので
チェックしてみて下さい。

圧縮上死点でキックスタート出来ていない

こればかりは慣れなのですが、何度か軽くキックペダルを踏んでみて
ペダルが重くなる位置を見つけてみて下さい。

プラグがかぶっている

何度もキックしているうちにプラグが、かぶってしまうことがあります。

1度かぶってしまうと、始動は難しくなるので
時間を置いて、プラグが乾くのを待つか
プラグを抜いて、ライターなどであぶり、湿気を取りましょう。

スパークプラグのかぶりとは？ プラグかぶりの原因と対処法
こちらの記事でプラグのかぶりにつて解説しています。
宜しければ併せてご覧下さい。

キャブレターの詰まり

長期間乗らずに放置していたバイクだと、キャブレター内のガソリンが変質してしまい
正常に排出されないことがあります。

ドレンからガソリンを抜き、新たなガソリンを適正な油面まで供給させましょう。
それでも、かからない場合はキャブレターを キャブクリーナーなどで清掃してください。

まとめ

エイプ100のキックスタートについて解説してきましたが、いかがでしたか？

最近はセルを標準装備するのが当然になり
キックスタートするバイクは減ってきています。

しかし、キックスタートをこよなく愛する方も一定数います。
SRなど無骨なバイクをキックスタートするとカッコいいですよね。

キックスタートも慣れてくると、1発で始動も簡単になります。
ぜひ、紹介したキックスタートの手順を踏まえて、エイプの1発始動してください！

ご通読ありがとうございました！

関連記事
スパークプラグのかぶりとは？ プラグかぶりの原因と対処法を解説

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HONDAが手掛けた名バイクであるエイプ100、車両の軽さと扱いやすさから様々なユーザーから愛され
通勤やサーキット走行、カスタムのベース車両と人気の高いバイクです。

筆者はエイプ100を購入してから5年間が経過しました。

走行距離も数万キロとなり、通勤用に購入しましたが
峠道でのスポーツ走行や、長距離も県外ツーリングも何度も行いましたので
5年間のインプレッションとして、この記事を残したいと思います。

購入当初と現在の姿の比較

購入した当初は銀色のタンクに、タックロールのシート
サイズ感も相まって、かわいい印象のバイクでした。

通勤を目的として購入し、片道15キロの道のりを毎日往復するだけで
最初はカスタムする気は全くありませんでした。

しかし、ある日　「少し峠道を走ってみよう」意気揚々と近所の某走り屋の聖地へ

困ったことに、上りで全然加速してくれません…
これがカスタムの始まりで、現在はこのような姿に…

友人たちには「買った当初の方がカッコいい」なんて言われる始末
迷走カスタムしてるのは否定できませんが、僕がカッコいいと思ってるので　ヨシ　笑

エンジンとフレーム以外は大体手を付けました。
「カスタムに完成は無い」と言われるように、エイプのカスタムに終了地点を作らず。
これからもどんどん、カスタムしていきたいと考えています。

エイプ100を購入し5年間乗った感想

エイプ100のオススメポイント！

このエイプってバイク、お世辞抜きでいいバイクです。
僕はこの排気量のバイクを勧めるなら、絶対エイプをオススメします！

1 車重が軽い　
純正状態で88㎏！ 車格が原付なだけあって軽いです。
比較するのはナンセンスですが、軽さを謳っている大型SSは180㎏前後です。

2 燃費に優れている　
僕のエイプの実燃費で30㎞ほどです。
5.5Lで160㎞くらい走れます。
ガソリンタンクは1000円以下で満タンにできます。

3 カスタムパーツが豊富

エイプ50　エイプ100は人気車種だけあって、カスタムパーツが豊富です。
50と100は全てではありませんが、パーツに互換性があります。

人気のカスタムパーツメーカーは・SP武川 ・Gクラフト ・SHIFT UP などがあり
どのメーカーも性能の向上だけでなく外観にも優れた一流パーツメーカーです。

経験談ですが、不人気車を選ぶとパーツ供給で困ることが多いです・・・

4 車高が低く足つきが良い

715㎜とかなり低いシート高となっているので、非常に足つきが良いです。
女性や身長の低い方にもオススメできます。

身長170cmの筆者が跨ると、少し膝が曲がる程度の足つきですので、立ちごけの心配も少ないです。

5 タイヤ代、オイル代、消耗品類の交換が安い

維持費がとにかく安いです。

自賠責は原付二種なので当然安く
任意保険も自身の車や家族の車で、ファミリーバイク特約を使えば
かなり安く済ますことができます。

タイヤ代は12インチなので、250や中型、大型と比べると破格に安いです。

オイルも交換のみで、0.9Lと少なく済みます

125㏄バイクの維持費を解説 任意保険料やランニングコストは？
こちらの記事で125㏄の維持費について、詳しく解説しております。
宜しければ、こちらの記事も併せてご覧下さい。

このバイクで考えられるデメリット

メリットばかりを書くのは好きではないので
僕なりに想定されるデメリットを紹介します。

1 キャブレター車なので始動に難あり

エイプ100はキャブレター車です。
エイプ50はインジェクションモデルがありますが
100にはインジェクションのモデルはありません…
キャブレターは色んな要因に左右され、始動し辛いことがあります。
カスタム好き、キャブ好きには当然ですが
純正状態で通勤やツーリングに使用する方には、始動し辛いのは不便でしょう・・・

始動のコツを掴めば、キック数回で始動できます。

2 パワー不足である
車の流れに乗ったり、60㎞で巡行するのは問題ありませんが
坂道の上りや、追い越しにはパワー不足を感じてしまうでしょう・・・
バイパスや幹線道路を走っていると追い抜かれ、少し恐怖を感じます。

特に250㏄以上のバイクを所有している方はパワー不足に驚くことでしょう。

3 タンク容量が5.5Lである
バイクの性能や燃費を考慮して燃料タンクの大きさは決められています
通勤車にしてる人には、あまり気にならないかもしれませんが
長距離ツーリングしたい人には、5.5Lは少々物足りないかもしれません。

ビックタンク化をすれば、この問題は解決するでしょう
ドレスアップに適したタンクもたくさんあります。

4 高速道路を走行出来ない

当然ですが、125㏄以下のバイクは高速道路を走行出来ません。

高速道路を走行できるバイクは排気量が125cc超と定められています。

エイプ100にNSR50のタンクを取付け
別車種のタンクを搭載して、内容量をアップした手順を解説しております。
宜しければ、こちらの記事も併せてご覧ください。

エイプ100の中古価格

エイプ100は125㏄クラスの人気と共に価格が上昇しており、今だ高くなりつつあります。

エイプ100の中古価格は20万～30万円代で
中でもタイプDは人気で、状態のいい車両ならば40万円程度になります。

参考までに、ホンダの人気車種である グロム125は30万～40万程度となっています。

このバイクはオススメできるの？

これらを踏まえたうえで、エイプ100は胸を張ってオススメできます！

僕のように、大型バイクと二台持ちする方や、通勤や通学バイクが欲しい方
ミニバイクでライディングを見直して練習したい方
初めてバイクいじりをする方に、年齢や性別問わず、様々な方に勧めたいバイクです。

僕は、ミニバイクには色んな要素が詰まっていると思います。

エイプはバイク知識の基礎になりましたし
倒しこみやライディング技術の向上にも適した最高のバイクでした。

ライディングセミナーやジムカーナでも使用されるほど
運転の基礎を備えているバイクと言えます。
車体重量も軽く、サスペンションやブレーキを強化すれば競技車両としても
優秀な性能を発揮してくれます。

ぜひ皆さんも、50～125㏄クラスのバイクを選ぶときは
エイプ100も選択肢に入れてみてはいかがでしょうか！

読んでいただき、ありがとうございました。　

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こんにちは、ざきです！

HONDAが製造した人気の高いミニバイクエイプ100ですが、最高出力は6.3PSという控えめな数値で
上り坂やバイパスを走行するには、更なるパワーが求められます。

「小さい排気量のバイクをもっとパワーアップしたい！」と考えるも多いはずです。

この記事ではエイプ100のキャブレター交換とパワーフィルターの装着を解説します。

エイプに限らず、ミニバイクや4miniと呼ばれるジャンルのバイク全般に有効なカスタムですので、バイクのパワーアップをしたい方は参考にしてみてください。

購入当初のエイプ

購入した当初の状態はマフラーのみが社外マフラーに交換されていました。　
Hondaエイプ１００ タイプDではありません。

エイプ100は純正でPB16キャブレターが装着されています。
これはデチューンされたインシュレーターや、径の細いマフラー、純正エアクリボックスなどを想定したキャブレターサイズになっており、HONDAによって意図的に出力が下げられています。

純正状態よりも、エンジンパワーを引き出すためにキャブレターとエアフィルターを交換します。

キャブレターの比較

こちらが純正としてエイプに付いているPB16です。
ケーヒン製のキャブレターなので精密な作りになっています。

こちらがPC20キャブです。PB16とは形状が違いますね。
エイプに取り付けるとチョークの位置が反対になってしまい、チョークが少々使い辛いです。

こちらもケーヒン製ですので、精巧な作りをしています。
信頼できるメーカ品は安心して使用できますね。

個人的にはPB16の方が精巧な作りをしているように感じますが
メンテナンスのし易さはPC20の方に軍配があがりますね。

比較すると、吸気側の口径の違いが良く判りますね。
この口径の違いにより、エイプ純正のインテークダクトの取付けが難しくなっています。

ダクトを取付ける場合は、隙間の無いように注意して取付けましょう。

キャブレターとパワーフィルター取付け

まずは、純正であるPB16を取り外しましょう。

キャブレター上部のアクセルワイヤーを外し
エンジン側のボルトを外していきます。
黒いダクトが接続されていますが、それはインテークダクトと言って
エアクリーナーボックスとキャブレターを接続するものですので、ダクトを外しましょう。
続いて燃料供給ホースを外せば、キャブレターの取り外し完了です。

私はエアクリーナーボックスを取り外しているので
インテークダクトも使用していません。

逆の手順でPC20を取付けましょう。
ダクトとエアクリーナーボックスを外している場合は
エンジン側のボルトに取付け、次にパワーフィルターを取付けます。

アクセルワイヤーを戻せば、取付け完了です。
アクセルワイヤーは差し込み方向が決まっていますので
方向に注意して取付けましょう。

取付けた姿がこちらになります。

パワーフィルターは吸気効率について賛否両論あり、一部では吸気効率が悪いと言われています。
しかし、無加工の純正エアクリーナーボックスは吸気が大幅に制限されていますので、比較すると吸気効率は格段に上がっています。

吸気系チューニング関連記事
吸気系チューニングの考え方 パワーフィルター？ 純正エアクリ？

スロットルの交換

キャブレターを交換したのち、スロットルもデイトナ製のハイスロットル仕様に交換します。

ハイスロットルは純正スロットルよりリフト量が多くなり、少しの捻りで開閉できます。
キャブレター変更に伴い、スロットルの操作性の向上のため取付けました。

交換しただけではパワーアップ出来ない？

キャブレターの交換や、パワーフィルターを取付けただけではパワーアップは望めません

パワーアップには吸気と排気のバランスとキャブレターのセッティングが重要です。

吸気効率を上げても、混合気のセッティングと排気が悪いとパワーアップは出来ません。

キャブレターのセッティングは吸排気の状態や気温によって異なるので、自身のバイクにあったセッティングを見つけることが大切です。
参考までに、私のキャブレターセッティングは、PC20+武川パワーフィルター+BEAMSフルエキマフラーの状態でMJ100 SJ42でした。

まとめ

購入後、最初にカスタムしたのが、PC20キャブレターです。
純正であるPB16からPC20へ変更、このキャブは友人より安く購入しました。
友人はヨシムラキャブに換装するとのことで….高級キャブ羨ましい

初めて上位パーツへの換装は性能以上に快感が伴うものです。
純正からPC20への変更は径が大きくなるので
エアーの給入量が増え、その分燃料の供給を増やすことができ、パワーアップします。
20キャブへ変更して大きな変化が味わえました！

定番のカスタムですが、やはりキャブレター交換の効果は大きく
エンジンもよく回るようになりました。とても満足しています！

よりパワーを求める方は、キャブの交換をしてみては、いかがでしょうか？

ご通読ありがとうございました！

エイプ100関連記事
エイプ100の最高速度は？ 最高速度を伸ばすカスタムも紹介！！

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