「運転姿勢が前傾でバイクに乗るのが辛い・・・」「もっと楽なライディング姿勢で走りたい」なんて悩みを持つライダーの方は多くいらっしゃるでしょう。

バイクのハンドルを変更することでライディングポジションを変えることができます。

この記事では、ライディングポジションに大きく関係するハンドル交換と注意点について解説します。

ライディングポジションの重要性

ライディングポジションはバイクごとに異なります。
バイクメーカーが考案して設定したライディングポジションですが、その姿勢が自身の体に適しているとは限りません。

バイクに跨る人によって身長は違います。
腕や足の長さにも差があり、適切なライディングポジションは、乗る人によって異なるのです。

バイクを運転している限り、常にハンドルを握った状態で走行します。
自身の体に適さないライディングポジションで運転することは、疲労の原因となるだけでなく
バイクの操作にも影響が出てしまいます。

バイクのハンドルは2種類

バイクのハンドルは大きく分類するとバーハンドルとセパレートハンドルに分けられます。

バーハンドルとは1本のパイプから作られたハンドルで、多くのバイクに採用されているオーソドックスなハンドルで、「バーハン」とも呼ばれます。
バーハンドルは操作性に優れており、ライディングポジションが前傾にならない形状のハンドルが多いです。

セパレートハンドルとはハンドルが左右2本にセパレート(分かれている)されている形状です。
トップブリッジ下のフロントフォークに取付けられているのが特徴です。

ハンドルの位置を低くできるので、前傾姿勢のライディングポジションにすることができ、スポーツ志向のバイクに多く採用されています。

前傾姿勢のポジションになるので、体重移動がし易くコーナリングの姿勢維持に適しています。

実はセパハンは疲れにくい？

実は辛そうに思える前傾姿勢のセパレートハンドルですが、腕・足・尻と荷重を分散することが出来るので
ブレーキングや加速を繰り返す走行には、逆に疲れにくい姿勢でもあります。

更に足で車体を挟み込むニーグリップを心掛けると、更に疲れにくい姿勢となります。

ハンドル角度でポジションを調整

ハンドル交換をする前に、現在取付けられているハンドルの角度を変更してみましょう。
ハンドルの角度を変えることで、ライディングポジションの微調整が可能です。

このようにトップブリッジ上に固定されているバーハンドルは、固定しているホルダーのボルトを緩めることで、角度の調整をすることが可能です。

このような形状のセパレートハンドルは、垂れ角の調整は出来ませんが
絞り角の調整が可能です。
絞り角を広くすると操作性が向上し、逆に狭くするとハンドルが手前に近づきます。

純正でセパレートハンドルを装着している車種では調整が出来ないハンドルもあります。

ハンドルの主要メーカー

ハンドルは国産、国外問わず様々なメーカーから販売されています。

ここではカスタムの定番であす、ハンドルの主要メーカーを紹介します。

HURRICANE (ハリケーン)

ハリケーンは1955年に創業されたバイクの部品メーカーで、ハンドルの製造にこだわりと高い技術を持つ会社です。

主にハンドルとハンドル周辺のパーツを製作している会社で、特にハリケーン製のハンドルはバイクユーザーから高い評価を得ています。

POSH(ポッシュ)

POSHはバイクパーツを手広く扱うバイクメーカーで、ハンドルを初め、ウインカーや吸排気関係のパーツを販売しています。

どの製品も精巧に製作されており、カスタムを嗜むユーザーにはドレスアップの面でも好まれています。

ハンドル交換でポジションを改善！

前傾姿勢をマイルドにするハンドル

前傾ポジションが辛いと感じる方にオススメのハンドルは、ハリケーンの P7/8インチ ヨーロピアン2型です。

このハンドルはネイキッドバイクやストリートファイターなどに採用されているハンドルと比べ
ハンドルの位置が高く設計されています。

ハンドルの位置を高くすることで、前傾姿勢を緩和し、腕や身体にかかる負荷を軽減することができます。

よりスポーティーな前傾姿勢にオススメハンドル

現在のハンドルの位置が高く、低い前傾姿勢を求める方は
P7/8インチ ミニフラット1型 がオススメです。

このハンドルは高い操作性を維持したうえで、低いライディングポジションを取ることができるハンドルです。

セパレートハンドル程の低い姿勢にはならないので、腕にかかる荷重も少なく、肩や腕、上半身を意識した運転が可能です。

まとめ

ライディングポジションの重要性と、ハンドル交換によるライディングポジションの改善について解説してきました。

ライディングポジションは走行するうえでとても重要で、体に適さないライディングポジションで運転することは、疲労の原因となるだけでなく、バイクの操作にも影響が出てしまいます。

さらに長距離の走行では、自分に合ったライディングポジションで走行することが、疲労を溜めないコツになります。

また、ライディングポジションは、ハンドル角度を変えたり、ハンドルを交換することで変更することができます。

自分に合ったライディングポジションやハンドルを見つけて、快適なバイクライフを！

ご通読ありがとうございました！

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「純正で搭載されているホーンでは物足りない」

「もっと高級感のあるクラクションがいい！」

そう思っている方も多いのではないでしょうか？

近年の軽自動車は低コスト化の影響から、チープな高音のクラクションを搭載する車が多いです。

しかし、純正ホーンから社外ホーンに交換するだけで、高級感のあるクラクションに変更することが出来ます。

この記事ではAmazonで人気ナンバー1のアルファIIコンパクトホーンの紹介と、ホーン取付け方法について見ていきましょう。

今回取付けるホーン

今回、軽自動車に取り付けるホーンはMITSUBA の アルファーIIコンパクトです。

Amazonで人気ナンバー1のホーンで、480Hzと400Hzの渦巻きダブルホーンが高級感のあるサウンドを奏でます。

このホーンは保安基準適合品なので安心して使用でき、車検も問題なく受けることができます。

内容物は480Hzホーンと400Hzホーンの2つ、あとは取付け専用ステーです。

本セットに接続用の配線は付属されていません。
別売りで専用ハーネスが販売されていますが、今回は配線を自作して取付けるので購入はしていません。

ホーン本体の色はアルテッツアのダークグリーンマイカを彷彿とさせるような深い緑色をしています。
本体はとてもコンパクトに設計され、W84㎜ ×H90㎜ 厚みは58㎜となっており、スペースの限られる軽自動車にも取付け出来ます。

ホーン交換作業

ホーン交換の作業は比較的難易度は低く、配線の知識が無くても専用のハーネスを購入すれば、取り付け作業は容易ですが、車両によってはバンパーの着脱作業が必要になります。

バンパーの取り外し

ホーンを取付ける車両はダイハツ タフトです。

ホーンはボンネットを開ければ交換できる位置にあることが多いですが、タフトは赤で囲った位置に純正ホーンがあります。

このままでのホーン交換は困難なので、バンパーを取り外します。

バンパーの取り外しが完了しました。

バンパーは全てプッシュリベットとツメで留められていますので、簡単に取り外すことができます。
外したプッシュリベットは無くさないように保管しておきましょう。

取り外したバンパーは傷付けないように、敷物の上に置きます。

私は断熱に使用される大型の発砲スチロールを使用していますが、毛布のような素材が望ましいです。

そして、純正ホーンを取り外します。
ホーンが取付けられているステーを外して、接続されているカプラーを外しましょう。

今後、純正ホーンに戻すことを想定して、今回はカプラーをそのまま使用します。

自作した配線と配線図

純正ホーンは1つしか付いていないため、接続するカプラーも1本のみでポン付けとはいきません。
配線を別途用意する必要があります。

今回は専用ハーネスは購入せず、自作して取付けました。
専用ハーネスは意外と高価で、Amazonですと本体が購入できるくらいの値段です。

ハーネスの配線は案外単純で、少し配線の知識があれば自作することが可能です。

下の画像は簡易的ではありますが、配線図になります。

私はこのような配線を用意して取付けました。
アースはステーを固定するボルトから取ります。

ホーンを固定するスペースが無く、作る配線を短くするため
1本のステーで取り付けることにしました。

ホーンに付属していた専用ステーは使用していません。

これでホーンの取り付けは完了です。
正常に音が鳴るかテストし、問題なく2つとも音が鳴りましたので
バンパーを戻して作業完了です。

まとめ＆ホーンの感想

ホーンの紹介と取付け方法を解説してきました。

取り付けたホーンを鳴らしてみると、軽自動車とは思えない高級感のあるサウンドになりました！

ホーンの交換は比較的簡単な作業で取付けることができます。
私は配線を自作しましたが、専用ハーネスを使用すれば純正配線に接続するだけで交換可能です。

ぜひ皆さんも、愛車を好みのクラクションサウンドに交換してみてはいかがでしょうか？

ご通読ありがとうございました！

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しかし気になるのは、車と同等以上のスピードで走ることができるのか・・・

30㎞の制限がなくなったとしても、通常の車のスピードより最高速度が遅ければ
交通の邪魔になりますし、毎度追い抜きをされるのも怖いですよね。

今回はエイプ100の最高速度についてと、最高速度を伸ばすカスタムについて解説します。

最高速度測定の条件

・障害物が無い300ｍテストコースの直線を走行

・吸排気系や駆動系のカスタムごとに速度計測

・加速力は考慮せず、最高到達速度のみを計測

この3つの条件でエイプ100の最高速度を計測します。

エイプ100の最高速度は何ｋｍ？

この項目ではエイプ100の最高速度を純正状態やカスタムごとに計測しました。

エイプ100純正の最高速

エイプ100は純正状態で80㎞～90㎞ほどの速度が出ます。

この数値は純正メーターの針から読み取った数値です。
バイクのアナログメーターは誤差があるとしても+15%-10%と言われているので、誤差を考慮したとしても70㎞程度の速度は出ている計算になります。

これは平地で計測した数値なので、当然ですが坂道では最高速度が異なります。

エイプ100㏄+PC20キャブ+パワーフィルター+社外マフラーの最高速

100㏄の純正エンジンにケイヒンPC20キャブレターと、武川製のパワーフィルター、排気効率の良い社外マフラーを取付けた状態で最高速テストを行いました。

100㏄+PC20+社外マフラーの最高速は90㎞の速度を記録しました。

純正状態と比較して最高速度は同じという結果となりました。

最高速度までの到達は純正状態と比較すると早く、体感できるほど馬力もアップしています。
しかし、吸気と排気のカスタムは最高速度には影響が少ないようです。

ボアアップしたエイプ115㏄の最高速

ボアアップのみで、その他のパーツを交換していないという条件のテストでは

エイプ115㏄の最高速は90㎞～100㎞という計測結果になりました。

エイプ100のスピードメーターは90㎞表記なので、それ以上の速度は純正メーターでは読み取れません。

このテストではメーターを振り切ってしまったため、計測は社外メーターを使用した数値ですが
純正メーターとの誤差は+-5㎞ほどでしたので、エイプ115㏄は95㎞程度の最高速度で走行することができました。

ボアアップで本来得られる要素は馬力ですので、純正状態と比較した速度は+10%程度でしたが
後述する最高速度を伸ばすカスタムと合わせて使用することで、ボアアップのメリットを生かし最高速度を伸ばすことが可能です。

エイプ100の馬力とパワーウエイトレシオ

エイプ100の最高出力は7PSです。ちなみに現行のHONDAグロムの最高出力は10PSとなっており
エイプ100と比較すると高出力となっていますね。

パワーレシオって？

パワーウェイトレシオとは加速力の目安として用いられる指標のことで、車の重量に対して馬力の大きさを示す数値のことです。

一般的に、同じ馬力のエンジンでは車重が軽い方が加速性能に優れるため、パワーレシオは数値が小さいほど加速性能が優れているという指標になります。

パワーレシオの計算は車両重量÷出力で求めることができ、エイプ100のパワーウエイトレシオは12.42で、よく比較されるグロム125のパワーウエイトレシオは10.2となっています。

パワーウエイトレシオは数値が小さい方が加速性能に優れているため、グロム125の方に軍配があがります。

エイプ100の最高速度を伸ばすカスタム

バイクの最高速度を伸ばす有効なカスタムには鉄則があり

エンジン回転数×ギア比でバイクの最高速度は決まります。

よって最高速度を上げるには
・エンジン回転数を上げる　・ギア比を変更する ことが最も有効なカスタムです。

スプロケットの交換

スプロケットとはエンジンとタイヤを繫ぎ、パワーを伝える歯車のようなパーツです。

エンジン側のスプロケットをドライブと呼び、後ろ側のスプロケットはドリブンと呼ばれます。

スプロケットは車種によって歯の丁数が決まっており、丁数を変えることよって最高速度が伸びたり、加速性能が上がったりします。

ドライブスプロケットは丁数を増やすと最高速度が伸び、加速性能が悪くなります。

ドリブンスプロケットは逆に丁数を減らすと最高速度が伸び、加速性能が悪くなります。

最高速度を伸ばすカスタムをするならば、スプロケットを最高速度寄りの丁数に変更しましょう。

ボアアップ

単純な考え方ですが、エンジンパワーと最高回転数を上げれば、必然的に最高速度は上昇します。

エイプ100のボアアップパーツとして人気なメーカーは
・ヨシムラ　・スペシャルパーツ武川　・SHIFT UP　・KITACO　が有名です。

エイプ100のボアアップキットは115㏄ 125㏄のキットが人気で、いずれのメーカーも高品質な製品を提供しています。

しかし価格には差があり125㏄のボアアップキットは、高いボアアップキットですと中古バイクが購入出来てしまうほどの金額です。

しかし、その金額に見合うパワーを得ることが出来ますので、パワーに不満がある方は検討してみて下さい。

強化ヘッド・強化バルブスプリングに変更

上記でボアアップを紹介しましたが、このカスタムは排気量は変えず、最高出力回転数とエンジンの耐えられる最高回転数を上げるカスタムです。

バイクの速度はエンジンの回転がタイヤに伝わり生まれますので、最高回転数を伸ばすことで最高速度の上昇を狙うカスタムとなっています。

エイプの最高出力回転数は8,000RPMで、最高回転数は12,000RPMとなっています。
シリンダーヘッドを強化して最高回転数の上限を上げ、最高速度を伸ばすカスタムとなっています。

最高速度を上げるデメリット

限られた出力で、最高速度の上昇に特化させるということは、失う性能ももちろん存在します。

スプロケットの丁数の変更は、+-3丁程度がバランスを崩さない変更と言われており

スプロケットを最高速寄りの丁数に変更すれば、加速性能が失われます。

最高回転数を伸ばしても、高回転でのトルクが失われすぎると本末転倒と言えるでしょう・・・

バイクはバイクメーカーが乗り手にとって扱いやすいように設計されています。
メーカーの定めた出力を基準に強度設計や、制動パーツの選定、エンジン強度のバランスが考えられています。

最高速度を伸ばすためのカスタムを紹介してきましたが

バランスを崩し過ぎると乗りづらいバイクになってしまいますので、やりすぎに注意です・・・
出力特性を変えるカスタムは適度な変更に留める必要があります。

まとめ

エイプ100の最高速度についてと、最高速度を伸ばすカスタムについて解説してきました。

エイプは純正状態で80㎞～90㎞ほどの最高速度で走ることが可能です。

最高速度を伸ばすカスタムはいくつかあり、スプロケットの丁数変更や、エンジンのパワーアップで最高速度を伸ばすことが可能です。

ただ一つ、注意していただきたいのは
加速性能を犠牲にして最高速度を伸ばすような、出力特性を変更するカスタムは、やりすぎると乗りづらいバイクになってしまうので、注意が必要です。

自分の求める性能目指し愛車のカスタムに挑戦してみて下さい！

ご通読ありがとうございました！

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こんにちは、ざきです！

この記事ではデイトナ675、2度目の全塗装編をお送りします。

前回投稿したデイトナ675 エメラルドカラー全塗装までの軌跡 大失敗談
の続きの記事になっています。宜しければ、そちらもご覧ください。

塗装の何たるかを少し理解し始めた、私は前回の失敗を踏まえ
エメラルドカラーになっていたデイトナ675を再び全塗装しようと決意しました。

長めの記事となっておりますが、宜しければ最後までお付き合い下さい。

前回の失敗を踏まえ、揃えた道具と塗料

• 塗装に必要な道具

1 アネスト岩田エアートランスホーマ
圧力の調整と水の除去のため

2 洗い用シンナー桶
ガンを洗ったシンナーを溜める桶

3 塗料ストレーナー
塗料の小さなごみを除去する、使い捨てのフィルター

4 各種耐水ペーパー
研磨用のペーパー　＃240 ＃400 ＃600 ＃2000

5 アシレックスシリーズ レモン
足付け用の特殊なペーパー

6 バフレックスシリーズ ブルー ブラック
ポリッシング前の肌調整研磨用

7 3Mハード・1　ハード・2
コンパウンド　

• 使用する塗料

1 サフェーサー
関西ペイントJUSTウレタンプラサフ　2㎏

2 ベース塗料
関西ペイントPG80　オレンジ　3㎏

3 ウレタンクリヤ
関西ペイントPG80　ウレタンクリヤー　3㎏

塗料以外はプロ御用達の製品を購入しました。

塗装剥離作業

旧塗膜をダブルアクションで剥いでいきます。
エッジや凹凸部分はサンダーでは削りすぎてしまうので
手研磨していきます。
この工程で、凹凸をパテ埋めしていきます。

塗装作業では、この下地処理の工程は非常に重要です。
ベース塗布やクリヤ塗布が重要視されがちですが

この工程を手抜き作業してしまうと、完成の質に関わります。

サフェーサー塗布

素地の埃を落とし、シリコンオフで脱脂したのち、
ミッチャクロンを塗布します。

ミッチャクロンは塗料の密着を向上させてくれます。
良いネーミングですね笑

タンクは鉄なのですが、カウルなどは樹脂パーツです。
樹脂パーツは鉄と比べ、サフの密着が多少落ちてしまいます。
ミッチャクロン不要説もありますが
僕は不安なので、必ず吹くようにしてます。

サフェーサーを塗布していきます。
ここで使用したのは、関西ペイントのJUSTウレタンプラサフ
10：1のを計量器で計り、配合します。
専用シンナーで希釈したら、しっかり攪拌しましょう。

ライトコートをしたのち、3回の本吹きをします。
後の研磨作業を簡単にするため、均一に塗布しましょう。

完全乾燥後、足付け作業に移ります。

サフの足付け

サンドペーパーの400番で、全体の艶が引けるよう研磨します。
よく見るとポツポツと凹凸があったので、平坦にします。

このとき僕は、エッジ部分は研磨しません。
エッジは塗膜が薄くなっているので、素地まで出してしまうと
また吹き直さなければなりません。

表面の凹凸をそのままにしてしまうと、完成後に残りますので
注意して研磨してください。

600番で全体をもう一度研磨したあと
アシレックスシリーズのレモンで、全体をもう一度研磨します。
先ほど放置した、エッジもこのシートで優しく研磨します。

このシートは足付けに特化した製品で800番程度の
均一な傷を付けてくれます。

オレンジなどの明るい色を塗る際は600番程度の足付けで
十分かと思いますが、万全を期してアシレックスを使いました。

ペーパーと比べ、少々お高めですが
丈夫で破れにくく、研磨力も長持ちします。

ベースとクリヤ塗料塗布

オレンジの塗料を塗っていきます。
関西ペイントのPG80はネットで比較的入手しやすく
調色済カラーの種類が多く、この塗料を使用しました。

この塗料は2液性で、10：1の配合です。
4：1なんて配合の商品もあります。トラックなどに使用します。

乗用車で通常使用する1液とは、違い少々癖があります。
膜厚が1液と比べ付きやすいです。
厚く塗りすぎると、乾燥時に痩せ、凹凸になりやすいです。
しかし、薄いとオレンジは透けます。・・・難しいです。

乾燥中の写真です
この塗料は、クリヤ塗膜無しでも大丈夫な塗料なのですが
より深い艶が欲しかったため、クリヤも塗布しています。

クリヤも関西ペイントのPG80を使用しました。
ベースとの相性を考慮して同じシリーズを選びましたが
入手しやすく安価というのが一番の理由です。

このクリヤも10：1の配合です。
しかし、高価な3：1のクリヤの方が膜厚が厚く
艶が深いです。

研磨とポリッシング

完全乾燥後、より艶を出すため磨いていきます。

磨かない状態では、塗材の痩せもあり、多少の凹凸があります。
映っている影が少しぼやけていますね。

今回は鏡面仕上げにしたいので、凹凸をすべて平坦にします。

耐水ペーパーの2000で全体を平坦になるよう、研磨します。
クリヤの水研ぎには白ボケの可能性があると賛否ありますが
僕は水研ぎ賛成派です。

こまめに耐水ペーパーを洗うことで、研磨カスによる
大きな傷を防ぐことができます。

次はバフレックスのブルーを使用し、研磨します。

この研磨材は2500番相当の傷を均一に付けてくれます。

この製品を選んだ理由
耐水ペーパーの2500番での研磨では、研磨傷に大小が出来てしまい
均一ではありません。
ポリッシングで消える傷と、なかなか消えない傷ができてしまいます。
次の工程を楽にするために、この商品を選びました。

こちらの製品も3000番相当で同様に
均一な傷を付けてくれます。

3000番の研磨が完了したら、ポリッシングです。

僕が使用したのは、3Mのハード・1　ハード・2です。
非常に良い商品です。

車磨き初心者に捧ぐ オススメのコンパウンドを紹介
こちらの記事で使用したコンパウンドの解説をしています。
コンパウンド選びの参考になれば嬉しいです。

まずはハード・1で艶が出るまで、ポリッシングします。
カウルの入り組んだ箇所やバフの当たらないところは
無理をせずに、手磨きしましょう。

パッドが当たって、削ったり、塗装を剥がすと
ここまでの苦労が消えてしまいます。
ほんとに絶望しますよ・・・僕は、やりました笑
こうなってしまうと最悪1枚塗り直しになります。

全体が均一に艶が出たら、ハード・2で再び同じ作業です。

そして、ポリッシングの完了したタンクがこちら

写真で伝わるか不安ですが、先ほどの写真より
映る影がシャープになってツヤツヤです。

正直、オレンジのような明るい色では、分かりづらいですが
黒の塗装だと、かなり見栄えしますよ！

塗装完了したデイトナ675

長かった（　＾ω＾）・・・
車の塗装より面積は少ないですが、複雑な形状が多いため
時間が掛かってしまいます。

やっと満足のいくデイトナ675の塗装ができました。
時間をかけた分だけ、良いものが出来ましたし
自分で塗装した分愛着が湧きます。このデイトナが僕は大好きです！

いかがだったでしょうか、色んな作業を同時進行していたため
数カ月の時間が掛かってしまいました。
塗装の腕前は、まだまだ半人前だと思っていますが
前回の大失敗からは、少しは成長できたかなと思います。

この記事を読んで、全塗装を検討する方が増えたら嬉しいです。

またカスタムが進めば、記事にしたいと考えています！
読んでいただき、ありがとうございました。　　では！

The post デイトナ675 2度目の全塗装に挑戦 塗装手順と注意するポイント first appeared on ASBクラフト.

こんにちは、ざきです！

デイトナ675に乗り、1年が経った頃に
SNSでたまに見かける、SSバイク全塗装のカスタムに憧れ、デイトナ675の塗装を決心しました。

デイトナ675の全塗装までの、大失敗の軌跡を記事にしてお届けします。
DIYでの塗装を考えている人の参考…いえ、人柱にしていただけたら嬉しいです。

デイトナ675　2度目の全塗装 【オレンジカラー】
こちらの記事で、現在のデイトナ675の姿となる全塗装を紹介しています。
宜しければ、こちらもご覧になって下さい。

デイトナ675の全塗装を思い立つ

僕のデイトナ675は購入して4年になります。
1年経ったあるとき僕は思い立ちました。

「リッターSSの塗装カッコいいな！」「そーだ全塗装しよ笑」　

ほんとにこんな感じで思い立ちました笑
「カスタムショップに頼むお金無いし、自分で塗ろう」　

それは安易な発想でした。　ほんとバカ…ですがここから僕の塗装への全てが始まりました。
この頃の僕は塗装の知識など何もなく、ネットで情報を漁り、機材を揃えはじめました。

塗装のために揃えた道具

• 揃えた機材がこちら

1. コンプレッサー　塗料を圧縮エアーで噴霧するため
2. エアーサブタンク　圧縮エアーの安定供給のため
3. エアホース　圧縮エアーを送るため
4. エアーガン　塗料を噴霧化させ吹き付けるため
5. エアー式サンダー　塗装を剥離し素地を出すため
6. 電気式ダブルアクションサンダー　エアー式との使い分けのため
7. 125㎜サンドペーパー　サンダー用

• 購入した塗料がこちら
  塗料は知り合いの板金塗装店にお願いして、調色してもらいました。

1. サフェーサー　10：1　素地との密着と素地の凹凸を均一にするため
2. ベースカラー　6W9　一液性　基本となる色
3. クリア　10：1　透明な層で色を保護する役目
4. ミッチャクロンマルチ　被塗物との密着を向上させるため
5. 各専用シンナー　各種塗材の希釈に必要なシンナー
6. ラッカーシンナー　洗い用のシンナー
7. シリコンオフ　脱脂用

これだけ揃えると、外注できるくらいの金額になってきます。
しかし、カスタムは自分でと決めていたので、是が非でもと購入しました。

作業開始・作業手順の解説

塗装剥離

旧塗膜の塗装を剥離します。

まず初めに、デイトナカウルをサンドペーパーで研磨します。
元々の青色を削って素地を露出させます。

ここで大誤算がありました。

100Vの家庭用コンプレッサーでは、圧倒的にエアーの供給が足りません。

エアー式のダブルアクションサンダーを選ぶ際は
サンダーの空気消費量とコンプレッサーの吐出空気量を比較して選びましょう。
サンダーの消費量がコンプレッサーの吐出空気量を上回っていると、サンダーを連続使用出来ません。

ここで電気式ダブルアクションサンダーを追加購入　
ＲＹＯＢＩ　ＲＳＥ１２５０を購入しました。

塗装剥離した後はシリコンオフで脱脂した後、サフェーサーを塗布します。

僕はパテ処理をしなかったのが失敗の一つです。
この時点でサンダー跡などの凹凸をパテ処理し平坦にしましょう。

塗装環境

倉庫の全体をマスカで覆い、この中で塗装します。
簡易的な塗装ブースとしては、無しではないのですが
完全に隙間なく覆う必要がありますし
1工程ごとに張り替えないと、埃が付着してしまいます。

板金塗装では埃の付着を嫌い、完成後とても目立ちます。

この方法はオススメしません…屋外で塗るほうがマシでした…

使用するスプレーガン

キツイカーペットの柄は気にしないでください…

これは僕が購入したスプレーガン　アネスト岩田　W-101極のクリア用です。
この頃はクリア用もベース用も何も知りませんでした。
とても良いガンですよ！

スプレーガンにも多様な種類があり、ベース用、クリア用
重力式、吸い上げ式と様々で、用途によって使い分けます。

スプレーガンは塗料吐出量調節ネジ、パターン調節ネジ
空気量調節ネジの3つのネジがあります。

• 塗料吐出量調節ネジ　吐き出す塗料の量を調整します。
• パターン調節ネジ 　パターンの大きさを調整します。
• 空気量調節ネジ　吐き出す空気の量を調整します。

読んで字のごとくですが、この設定がとても重要になります。

大きな面を塗る場合にはメーカー指定の０．２ＭＰａ程度に設定し
塗料ネジ 3回転　パターン 2.5回転　空気全開でいいのですが
塗る物の形状や大きさによって、設定を変えます。

これは人それぞれで、好みの設定があるので
使い込んで好みの設定を見つけるしかありません。

サフェーサー塗布

板金塗装においてサフェーサーとはサフェーサープライマーを差し
塗料の密着、吸込み止め、シール効果、平滑性の為に必要な下地です。

僕はこんな重要な下地の塗料だとは知らず
「剝がれにくくする塗料」くらいに思っていました…

ミッチャクロンを塗布したのち、サフェーサーを塗布します。

恥ずかしくも無知な、ざき君はサフを塗って終わりました。

前の処置もテキトーなまま、次の工程へ

ベースカラー塗布

バイクの色となる6W9を塗布していきます。
この塗料はトヨタ シエンタの標準カラーの中にあります。

こんな色です。

僕はこの色が大好きで、このブログのテーマもこんな色にしてます。

メタリックのような輝きをしていますが、ガラスフレークが入っており
少々お高めです。

吹き方は通常のメタリックと変わらず、メタルムラに注意して
軽く吹いて、重ね塗りし、求める色に仕上げていきます。
塗りすぎると色が濃くなってしまいます。

ライトコートと言って、ほんとに軽く1度吹き付けたのち、本吹きします。
吹き方も、多めに吹いてしまうと、メタルムラといって塗料に含まれている
メタリックの粉が流れてしまい、ムラになってしまうので
軽く吹き、塗り重ねます。
最後にムラ取りという作業があり、塗材を更にシンナーで希釈し
ライトコートを重ねムラを取っていきます。

ここでも何も知らない僕は、ムラと塗りスジのコラボ迷彩になりました…

クリア塗布

この工程はベース塗料の保護と艶を出す為の作業です。
使用するのは10：1のウレタンクリア
現行の乗用車で使用されている3：1クリアと比べると少し安価で
艶も劣ってしまいます。
2：1という配合の塗料なんかもあります。極艶です。

吹き方としましては、同じくライトコートしたのち、本吹きします
3：1クリアは各塗料メーカーによりますが、本吹き2回と仕様書にあり
2回で満足のいく艶が得られます。

本吹きは集中のいる作業で、失敗すると最悪全てやり直しです。
厚く塗布することで、より艶が得られるので
艶を欲張ってしまい、垂らしてしまうことがあります…

いうまでもなく、ざき君は垂らしました

垂れたところは塗りすぎ、艶がないところは薄すぎ…
塗装はガンの距離と移動速度が重要なのですが、それが出来ていない証拠です。
塗り方が均一ではありません…

磨きの知識もありませんでしたので、これで塗装作業終了です！

完成し組付けたデイトナがこちら

写真では上手く塗れた感じがありますが、近寄って実物を見ると酷いです。
垂れた箇所をステッカーで隠し、醜い偽装工作をしてます。

恥ずかしくて、この色で乗ったのは2回のみです…

デイトナの全塗装を経て

黒歴史として封印しようとまで思いましたが
こんな失敗をして僕は、諦められませんでした。
「もっと上手く塗りたい！」「このデイトナをかっこよくしたい！」と思い
そして、今の僕があります！

この塗装の後、僕は仕事を辞め
塗装の勉強ができる学校へ行きました！
車の補修屋さんを経て、自分のカスタムショップを持ちたいと考えました。

初めての塗装は大失敗でしたが
このデイトナの塗装が今の僕の始まりだと、しみじみ感じます。

いかがだったでしょうか、説明不足な点もあり
参考になるかわかりませんが、今後この記事を見て
塗装してみようという人が増えてくれると嬉しいです。

デイトナ675　オレンジカラーに！ 2度目の全塗装 に続きます。
宜しければ、そちらもご覧ください！

読んでいただき、ありがとうございました。　では！

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